火车也有“耳朵”?有,还很重要!
1、火车确实有“耳朵”，指的是铁路通信设备，它对火车运行至关重要。具体说明如下：铁路通信设备被称为列车“耳朵”的原因：铁路通信设备承担着列车运行过程中信息接收与传递的关键任务，如同耳朵为人类获取外界声音信息一样，铁路通信设备让列车能够“感知”到运行环境中的各类指令、信号等信息，保障列车安全、有序运行。
2、其是由于耳压不平衡引起的。当火车在行驶过程中，特别是在通过隧道、爬升或下降时，周围的气压会发生变化。而耳朵内部的气压需要与外界保持平衡，以确保耳膜的正常振动。
3、气压变化火车高速行驶时，会穿越不同气压区域，外界气压的快速变化可能导致中耳与外界气压失衡。咽鼓管（连接中耳和鼻咽部的通道）若未能及时调节压力，会引发耳部堵塞感，类似“耳朵被堵住”的现象。 咽鼓管功能障碍咽鼓管负责平衡中耳压力。
4、火车过隧道时耳朵不舒服是由于气压变化造成的。主要原因：当火车迅速进入隧道时，由于隧道内的空间相对封闭，火车的高速移动会带动周围空气快速流动，形成一股气流。这股快速流动的气流会导致隧道内的气压迅速降低。
5、正常情况下人的内耳与外界的气压基本一致， 进入隧道后气流快，车厢内气压迅速变低，人的内耳与外界的气压差变大，所以耳膜不好受，打哈欠时可以打开咽鼓管（内耳与外界的通道），使内外气压平衡，所以就不那么难受了。
5g基站建设规范
G基站建设的选址至关重要，应选择易于安装接收设备且视野开阔的地方，避免障碍物遮挡信号，确保信号畅通无阻。周围应避免强电磁场或发射源，减少干扰。
G的带来不仅可以随时升级并网电力系统，为大中小城市的通信及移动服务提供高效、快捷的时速，同时也为一些工业提供了施工便捷，例如能够为大中型测绘工程提供足够精准的实时定位服务。
设备选择：根据实际需求选择合适的5G基站设备，包括基带单元、射频单元、天线等。设备安装：按照规范进行设备的安装和调试，确保设备的正常运行和信号覆盖。网络测试与优化：网络测试：在建设完成后，进行网络测试以评估5G信号的覆盖、速度和质量。
网络架构设计 5G基站建设组网多采用混合分层网络设计。这种设计确保了5G网络的易管理性、可扩展性和高可靠性，能够满足5G基站高速数据传输业务的需求。混合分层网络包括宏基站、微基站、皮基站等多种类型，以适应不同场景下的覆盖和容量需求。
PDT数字集群通信系统|350兆数字集群系统基站扩建和优化方案
1、为了满足各级公安机关对无线通信应用的新要求，实现350兆数字集群系统基站的扩建和优化，以下是一个基于PDT标准的详细方案。方案背景与目标 随着社会与经济的发展，公安机关对无线通信系统的需求日益提高。为了满足这些需求，需要将现有的模拟系统升级为数字系统，提高无线应急通信装备和应用水平。
2、北京、上海、山东、山西等城市，公安系统主要依赖TETRA终端进行通信，这是国产PDT系统面临的关键区域。上海公安启动了规模为7000万的350M警用数字集群（PDT）系统建设，吸引了业界主流厂家的关注。上海作为特大城市，公安任务繁重，对网络系统承载能力要求高。
3、PDT数字集群系统是一个多信道共享无线通信系统。它不再将终端绑定到某一个信道上，而是在终端发起语音、数据传输时，由控制中心自由分配一个空闲业务信道。这种信道共享和灵活配置使用的方式，大大提高了频率利用率和系统容量。此外，PDT数字集群系统还具有全数字化和IP软交换两大特点。
江苏省电信设施建设与保护办法
1、第一章 总 则第一条 为了提升全省通信服务水平，维护电信用户和电信业务经营者的合法权益，规范电信设施建设，保护电信设施安全，根据《中华人民共和国电信条例》和《江苏省信息化条例》等法律、法规，结合本省实际，制定本办法。第二条 本省行政区域内电信设施的建设和保护活动，适用本办法。
2、关于通信基站建设问题，依据《中华人民共和国电信条例》第四十五条和第四十七条规定：基础电信业务经营者可以在民用建筑物上附挂电信线路或者设置小型天线、移动通信基站等公用电信设施。基础电信建设项目应当纳入地方各级人民政府城市规划和村镇、集镇建设总体规划。
3、“三电设施”是指电力、电信和广播电视设施。“它包括电力部门的变压器、输电线路和用于支撑输电线路的铁塔、电杆；电信等通讯部门的光缆线、电缆线和用于发射信号的基站、空调外机、储电池等内部设施；广播电视部门的电缆线、闭路线、基站、供电器、放大器等设施。
铁路一千三百万的工程多吗
不算多，属于中小型项目级别。判断铁路工程金额是否高，关键要看项目类型和覆盖范围。在行业内，长度10公里内的短途铁轨维修或小型站台改造常需要2000-5000万元预算，对比来看，1300万的投入显得较为基础。以实际工程为例，更新五组道岔的费用就会超过800万元，装配智能化调度设备可能消耗200-300万元预算。
从项目规模来看，铁路工程大体可分为三个层级： 日常养护类工程单公里线路整修每公里预算约80-150万元，道岔更换每组需30-50万元，如要翻新小型县级车站的站台雨棚，1200-1800万元预算即能满足需求。
一千三百万的铁路工程属于中小型项目，投入规模不算大。规模定位铁路工程因类型差异资金量悬殊较大。新建高铁每公里成本约1亿-3亿元，地铁平均每公里6亿-8亿元。相比而言，1300万级工程通常适用于轨道局部更换、小型车站改造或短距离维护施工，例如300米隧道加固或20公里铁路信号系统升级。
铁路一千三百万的工程数量多少需分场景判断，无法一概而论。小型配套工程场景：数量较多针对铁路沿线的辅助设施项目，如信号灯升级、轨道局部维修、小型车站翻新等一千三百万的工程属于常见规模。这类工程因技术要求低、工期短，通常由地方铁路局分段发包，每年在全国范围内会有数百个同类项目招标。
一千三百万的铁路工程在整体铁路项目中属于很小的规模。国内的铁路工程投资通常根据项目类型差异较大。例如： 国家级主干线项目：比如高铁线路，单公里造价可达1亿至3亿元，整条线路投资动辄数百亿甚至上千亿元。 中型地方铁路：例如城际铁路或货运专线，投资规模多在几十亿到百亿级别。
对于普通铁路工程来说，1300万属于中小规模投入。以2020年后国内铁路建设标准来看，单条高铁线路每公里造价普遍在5-3亿元区间。如果是普通货运铁路改造，每公里成本也通常在5000万-1亿元。
